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2009年5月 7日 (木)

設計が正しい証拠

3000人、列車内に2時間半 横須賀線で車両故障 (asahi.com)

線区としての「横須賀線」と「横須賀線電車」は同じではない。故障を起こして立ち往生したのは鶴見駅付近ということで、線区としては東海道線になる。
(運転系統としての)「東海道線」あるいは「横須賀線」には鶴見駅はない。京浜東北線にだけホームがあり、そこから鶴見線が分岐してはいるが、運転上それほど重要な駅とは思われないかもしれない。鶴見線はもともと私鉄の鶴見臨港鉄道で戦時中に買収されて国有化されたものだ。鶴見駅では東海道線と鶴見線の線路はつながっていない。

ところが実際には、鶴見駅は東海道線の鍵となるジャンクションだと言ってよい。鶴見から北へは、古くからの旅客線である東海道本線(東京方面)、現代では横須賀線または湘南新宿ラインとして知られるいわゆる品鶴線(および分岐した武蔵野貨物線)、さらに八丁畷から南武支線を経て浜川崎から大井埠頭の東京貨物ターミナルへつながる東海道貨物線の3路線がここで分岐する。
いっぽう、南へ向けては言うまでもない東海道旅客線(横浜方面)、横浜羽沢駅を経由する東海道南行貨物線(いまでは湘南新宿ラインも経由する)、そして海岸沿いに桜木町へつながる高島貨物線。
つまり、北へ3本、南へ3本のそれぞれ複線線路が分岐していくのが鶴見なのである。この要衝で車両故障が起こってしまったのは不運というしかない。

回路断線にともなってブレーキがかかり、緩まなくなったというのは乗っている人間にとっては嬉しいことではないだろうが、フェールセーフという観点からはまったくもって正しい。

故障してブレーキが緩まなくなる車両と、故障してブレーキが効かなくなる車両の、どちらに乗りたいかと問われれば三十一は問答無用で前者である。
列車のブレーキは、分離事故の際に自動的に(たとえ動力が切れていても)最大ブレーキがかかるようにできている。よほど激しい衝突をして補助空気溜が壊れでもしないかぎりはね。そんな状況では先に脱線してるだろうな、きっと。

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